Im Laufe des Projekts der Stadtteil-Historiker habe ich mich mit der Anbindung des Stadtteils Ginnheim an den Öffentlichen Personennahverkehr von Frankfurt beschäftigt.
Aus großem Geschichtsinteresse habe ich mich als Stadteil-Historiker beworben und begab mich auf die Suche nach einem geeigneten Projekt. Hierbei fiel mein Blick aus meinem Wohnungsfenster auf die nahegelegene U-Bahn-Station Ginnheim, welche ich bis dahin an ihrer Position als gegebene Tatsache hingenommen hatte, wie vermutlich die meisten Menschen, welche die Stationen des Öffentlichen Personennahverkehrs benutzen. Also kam mir die Frage auf, wie es denn dazu kam, dass gerade in Ginnheim eine relativ vielseitige Verkehrsanbindung entstanden ist.
Unter Verwendung von alten Netz- und Linienplänen habe ich den Verlauf der Stationen in Ginnheim schriftlich und chronologisch zusammenfassen können. Viele der Streckennetzänderungen, besonders in der Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg, haben sich auf lediglich organisatorische Änderungen beschränkt. Wenn es zu großen Umbauten kam, habe ich mit Parlamentsbeschlüssen und Zeitungsartikeln die Beweggründe für diese Änderungen herausgefunden.
Zusammenfassend habe ich viel über die Rolle Ginnheims im Frankfurts Liniennetz erfahren. Einschlägig dabei war für mich das Vorgehen der Stadt Frankfurt, welche mit der Eingemeindung 1910/1911 das Versprechen gab, Ginnheim an das Liniennetz der Straßenbahn anzubinden, da hierbei die einfachste Möglichkeit gewählt wurde, mit einer Verlängerung der Bahnverbindung zum Dornbusch. Auch die nächste Änderung war kein großes Unterfangen der Stadt, indem die Bahnverbindung aus Bockenheim bis zur Gemeindegrenze weitergeführt wurde über die Ginnheimer Landstraße. Dadurch habe ich gemerkt, dass Ginnheim, besonders in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, eine sehr geringe Rolle spielte
Sehr schnell, beim Durchblick der Streckennetzpläne aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, wurde mir jedoch klar, dass Ginnheim besonders durch seine Nähe zum Dornbusch und Bockenheim stark profitiert. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde Ginnheims Verkehrsanbindung massiv ausgebaut. Daher stellte ich mir die Frage, weshalb es überhaupt zu so einer Expansion des Streckennetzes kam, besonders mit Blick auf die Errichtung eines doch deutlich aufwendigeren U-Bahn-Netzes. Als Antwort auf diese Fragen habe ich in meinen Quellen eine Antwort gefunden, welche mit dem geschichtlichen Kontext übereinstimmt. Durch das Erstarken des Privatverkehrs hat sich der Öffentliche Personennahverkehr zwangsweise stark weiterentwickelt. Durch überfüllte Straßen hat sich die Lösung eines unabhängigen Schienennetzes durchgesetzt. Besonders hinsichtlich der U-Bahn habe ich viel herausgefunden, als ich mir die Parlamentsbeschlüsse Frankfurts ab dem Jahrtausendwechsel durchgeschaut habe, welche sich mit dem Streckennetz in Ginnheim beschäftigten.
Denn zum Zusatz der U1, Teil der A-Linie, kam die U9, Teil der D-Linie, welche Ginnheim mit Nieder-Eschbach über den Riedberg und Bonames verbindet. Der Bau war jedoch nicht immer für diese Zeit geplant, da ursprünglich Ginnheim mit Bockenheim zuerst verbunden werden sollte. Aufgrund der Kommunalwahlen von 2006 und des geplanten Anschlusses der zu der Zeit neu expandierenden Riedbergsiedlung wurde der Plan jedoch umgeworfen und es kam zur Errichtung der „Riedbergspange“. Zukünftig soll die D-Linie verbunden werden, sodass Ginnheim und Bockenheim nicht nur über die Straßenbahn verbunden sind, sondern auch durch eine Unabhängige Stadtbahnstrecke. Bei Durchsicht der Pläne habe ich eine weitere Ebene in meinem Projekt integriert, welche sich mit der Zukunft und der Gegenwart Ginnheims befasst.
Um auch die Gegenwart einzubeziehen, bin ich auch auf die Baustelle der S-Bahnstation Ginnheim eingegangen, welche im November 2024 eröffnet werden soll, nachdem der ursprünglich angepeilte Termin von Februar 2024 nicht erreicht werden konnte aufgrund von nicht erteilten Baugenehmigungen, welche lange auf sich haben warten lassen. Damit kann ich zusammenfassend sagen, dass sich Ginnheim aufgrund seiner geographischen Lage von einer kleinbäuerlichen Gemeinde, innerhalb von 113 Jahren zu einem verkehrspolitisch signifikanten Umschlagplatz, welcher in Nord, Süd und Ost eingeteilt werden kann, entwickelt hat. Mit gleich vier Universitäts-Campi, dem größten Einkaufszentrum Frankfurts, der größten Grünanlage Frankfurts und vielen wichtigen und historischen Stadteilen Frankfurts in direkter Nähe.
Über den Autor: Ich bin Robin Brey. Geboren 1998 in Frankfurt am Main. Nach einer abgeschlossenen Ausbildung von 2022 als Technischer Produktdesigner arbeite ich momentan als eben solcher mit einem parallel laufenden Studium für Kunststofftechnik. Trotz allem habe ich mir die Zeit genommen, meinem Interesse der Geschichte nachzugehen, und mich für das Ehrenamt als Stadtteil-Historiker entschieden.
